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氫能車與純電動車：效率差距明顯
氫能車因其燃燒不產生碳排放且能提供充分的能量，曾讓一些國際汽車大廠高層認為它可能取代純電動車，成為零碳排放車輛的首選。然而，這兩種車輛的驅動方式不同：氫能車依賴氫燃料電池發電，而純電動車則使用電池儲存的電力。
去年，氫能車的全球銷量僅約1.4萬輛，遠低於純電動車和插電式混合動力車合計達到的1400萬輛。許多氫能車主在購車時期待未來，但隨後卻抱怨加氫站過於稀少，甚至對車廠提起訴訟。專家指出，氫能車的能源轉換效率低於純電動車，車廠對氫能車的大量投資可能會付出沉重的代價。
豐田氫能車「Mirai」遭遇集體訴訟
豐田推出的氫燃料電池車「Mirai」近期在美國面臨集體訴訟。原告指控豐田的銷售人員誤導消費者，承諾加州的加氫站非常便利，但實際情況卻相差甚遠。洛杉磯時報報導，訴訟原告人數已達20多人，且還在增加。訴訟律師諾里指出，在加州，受影響的車主已達數千人。
加州氫能車銷售停滯，市場反應冷淡
加州政府預計到2035年氫能車將占新車銷售的10%，2045年達20%。但實際情況卻不如預期，加氫站數量停滯不前，氫氣價格高昂，導致去年上半年僅售出1700多輛氫能車，今年上半年更降至不到300輛。豐田的Mirai和韓國現代汽車的「Nexo」SUV是市場上較常見的氫能車。
市場對氫能車冷淡，電動車受青睞
市場對氫能車的反應日益冷淡。在英國，過去20年氫能車銷量不足300輛，而電動車則售出約100萬輛。澳洲在今年4月至6月間售出超過2.5萬輛電動車和4.6萬輛混合動力車，但氫能車僅售出5輛。在中國，雖然官方目標是2025年實現5萬輛氫能車，但目前僅約2萬輛。
氫能車的挑戰：效率和實用性問題
氫能車的質量輕，續航里程長，加氫時間也比充電時間短，但氫能車需要到專門的加氫站，而不像電動車可以在家充電。專家指出，氫能車的能源效率不如純電動車，未來的改進空間也有限。劍橋大學機械工程學教授塞邦表示，生產「綠氫」的耗電量是直接給電動車充電的三倍，即使氫能車效率有所提升，也難以取得顯著突破。
特斯拉執行長馬斯克曾批評氫能車「愚蠢」，認為與其使用綠電來製造氫，還不如直接用電驅動車輛。澳洲工業部前首席科學家方柯也認為，氫在製造鐵、氨和飛機燃料方面更有潛力，但在客車領域的發展前景有限。
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